Aralık ayında, 2019 için en güzel yatırım haberi Azerbaycan’ın Türkiye’deki en büyük yabancı yatırımcı unvanına sahip Devlet Petrol Şirketi SOCAR’dan gelmişti. Üstelik SOCAR yanına bir başka enerji devini BP’yi de alarak veya ikna ederek, önemli bir yatırıma imza atacağının müjdesini vermişti. ‘BP ve SOCAR Türkiye, dünya standartlarında bir PTA, P-Ksilen ve aromatik ürünler tesisi kurmak ve işletmek için iş ortaklığı olasılığını değerlendirmeye aldı’ şeklinde duyurulan haber, yakın zamanda gerçekleşmek üzere sahneye çıkacak.
Bu gelişme hem Türkiye petrokimya sektörünü güçlendirecek hem de dış ticaret açığına önemli bir destek verecektir. Sadece dış ticaret açığına da değil, istihdama, katma değere ve üretime de ciddi etkisi olacaktır.
Geçen yıl iki kardeş ülke cumhurbaşkanının; Recep Tayyip Erdoğan ve İlham Aliyev’in katılımıyla hizmete giren Star Rafineri’nin entegrasyon programı çerçevesinde böyle bir yatırım verimli işletmecilik adına lazımdı ve zorunluydu. Diğer bir ifadeyle SOCAR’ın planlarında olan, yapılması gereken bir yatırımdı. SOCAR da Star Rafineri’yi hizmete sokar sokmaz, hiç soluklanmadan çalışmayı yapıp, yatırım müjdesini verdi.
SOCAR ve BP yetkilileri, bu devasa yatırımın maliyet rakamını tahmini olarak bile açıklamamışlardı. Ben araştırdım. Böyle bir tesis için en az 1,5 milyar dolarlık bir yatırım söz konusu. Bu yeni entegre tesis ile de rafinerinin tüm gelişim aşamaları, yatırım kalemleri bitmiş olacak. Zaten bu yeni tesisin haricinde yeni bir yatırım için Aliağa’da yer de kalmayacak. Acaba SOCAR Aliağa’dan sonra Türkiye’de yeni rafineri yatırım için gözlerini Ceyhan’a veya başka bir bölgeye çevirir mi? Bu da benim merakım!
Aslında bu son yatırımın ipuçlarını SOCAR Başkanı Rövnag Abdullayev, Star Rafineri’nin hizmete girmesinin akabinde bir tv kanalındaki röportajında, ‘Türkiye’de yatırımlarımız devam edecek’ ifadesiyle vermişti.
Şüphesiz SOCAR tesisleri ve altyapısıyla sağlanacak entegrasyon, proje maliyetlerini de ciddi oranlarda aşağı çekecektir. Bu sebeple en az 1,5 milyar dolarlık bir yatırım olduğu söyleniyor. Böyle bir entegrasyon ve altyapı olmasaydı, yatırım rakamı rahatlıkla 2 milyar doların üzerinde olurdu. Bir başka avantaj ise BP’nin, endüstrinin önde gelen patentli en son teknolojisini burada kullanacak olması. Aliağa’da kurulacak entegre tesiste PTA üretimi yapılacak. Başta gıda ve içecek kapları olmak üzere, ambalaj malzemeleri, kumaş, film, diğer tüketici ve sanayi uygulamalarıyla birlikte birçok ürünün ana hammaddesinden biri olan PTA, polyester üretiminde kullanılıyor.
“SOCAR Türkiye” Yönetim Kurulu Başkanı Vagif Aliyev de yeni tesisin SOCAR’ın diğer tesislerinden elde edilen hammadde ve altyapı kaynaklarına çok yakın konumlanacak olması sebebiyle rekabet bakımından büyük avantaj sağlayacağına dikkat çekmişti.
Evet, böyle bir avantaj bu yatırımın hızlı bir şekilde ve düşük maliyetle hayata geçirileceği anlamına geliyor. Ve iki ülke ekonomisine de eşsiz katkı sunacaktır. Çünkü Batı yarım kürenin en büyük entegre PTA, PX ve aromatik ürünler kompleksi olacak. BP yetkililerini ifadesiyle de BP’nin Çin Zhuhai bölgesinde yirmi yıl önce açtığı tesisinden bu yana aromatik ürünler alanındaki ilk büyük yatırımı konumunda. Star Rafineri’nin hizmete açılışından sonra yeni entegre yatırımla ismini duyurmasında girişimci ruhuyla çalışan ve gelecek fırsatları da iyi gören SOCAR Türkiye CEO’su Zaur Gahramanov’un katkısını da görmek gerekir. Gahramanov, bu yeni yatırımın SOCAR ve Türkiye için ‘kazan-kazan’ projesi olduğuna vurgu yapmıştı. Haklı. Çünkü bu tesis hizmete girdiğinde Türkiye petrokimya sektöründe SOCAR’ın payı yükselecek. Ama diğer taraftan da Türkiye kendi iş gücüyle, mühendisiyle ürettiği bu ürünlerle sayesinde ithalatı azalacak. Yani dış ticaret açığı düşecek.
30 yıllık dostum, Azerbaycan İstanbul eski Başkonsolosu İbrahim Nebioğlu ile bu yeni yatırımı konuşurken, ‘SOCAR Türkiye’nin iki kardeş ülke arasındaki en önemli ekonomik bağı ve müşterek yatırımların da en ciddi mahsulü olduğunu hatırlattı. Haklı. Star Rafineri’nin açılışına da katılıp tesisleri yakından incelediği için Nebioğlu, bu ortak projenin iki ülke için ne anlama geldiğini imbikten geçirip, en iyi değerlendirecek isimlerden birisi… Bir aksaklık olmaz ise yeni entegre tesisin temeli bu sene, 2019’da atılacak. Türkiye Cumhuriyeti’nin kuruluşunun 100. yılında, 2023’te de kardeş ülke Azerbaycan’ın bir hediyesi olarak hizmete girecek. Tek millet, iki devlet, ancak böyle olur. Hamasetle değil, faydalı ve akıllı yatırımlarla…
XXXX
Taksi meselesine 2 aşamalı çözüm! Geçen hafta, İstanbul Ticaret Üniversitesi’nde “Taksi İşletim Yönetimi İyileştirme Toplantısı” başlığı altında, paydaşların katılımıyla son günlerin tartışmalı konusu ‘taksi’ mevzusu masaya yatırılmış.
"Çağın gereklerine uygun çözüm arayışı için beyin fırtınası havasında bir çalışma ortaya konmaya çalışılmış". Açılış konuşmasını rektör Prof. Dr. Nazım Ekren, toplantının yönetimini de üniversitenin Ulaştırma Sistemleri Merkezi Başkanı, 22. ve 26. dönem Erzurum Milletvekili Prof. Dr. Mustafa Ilıcalı yapmış. Yaklaşık 3,5 saat süren toplantıyı, TBMM Başkanı ve AK Parti İstanbul Büyükşehir Belediye Başkan adayı Binalı Yıldırım’ın meclis müşaviri Hüsamettin Şanal da takip etmiş.
Bu toplantıdan önce de yine üniversitenin kampüsünde İstanbul Taksiciler Esnaf Odası Başkanı Eyüp Aksu ve bazı yönetim kurulu üyelerinin katılımıyla bir ön toplantı yapıldığını da hatırlatmış olayım. Anlayacağınız, konuya hassas bir şekilde çözüm üretecek makamlar da ilgi gösteriyor. Ama ‘taksi’ mevzusu bir toplantıyla değil, onlarcasıyla bile sonuca erdirilemeyecek kadar çetrefilli, zor. Galiba seçim atmosferi olduğu için üzerinde de fazla durulmayacak ve tartışılmayacaktır. Çözümü seçim sonrasına kalacak gibi görünüyor.
İstanbul’da ‘taksi’ meselesini çözmek neden zor?
Çünkü 1990’da taksi plaka adedi 17 bin 375 olunca dondurulmuş. Bir daha da taksi plakası verilmemiş. Üstelik İstanbul’un nüfusu yaklaşık 2 kat artmasına, taksiye olan talep de en az 4 kat yükselmesine rağmen başta İstanbul Büyükşehir Belediyesi olmak üzere ilgililer üzerine düşen görevleri yapıp, bu işe çözüm bulmamışlar. Bir araştırmaya göre; Şu an İstanbul’da taksi talebi 33-35 bin civarında. 2019’da günlük yolcu sayısı ortalaması ise 33,7 milyon. Taksi sürücülerinin de sadece % 5’i plaka sahibi. Plakalar da milyon TL’lere satılıyor.
O tarihten, yani 1990’dan sonra dondurulmuş taksi plakası da en değerli yatırım araçlarından birisine dönüşmüş. Taksiyle verilen hizmete değil, taksi plakasına ve plakaya sahip olanlara önem verilmiş. Uber gibi dijital platformun küresel devi, teknoloji uygulamalarıyla ve ilginç yöntemlerle taksicileri sıkıştırınca hem yetkililer hem de taksi plaka sahipleri ne yapacaklarını şaşırmış durumda.
Yerli müteşebbislerden de ekonomik gücü nispetinde, devletten hiçbir maddi ve manevi destek görmeden dijital platform geliştirip başarılı olanlarda yok değil, var. En başarılısı günde 40 bin çağrı alan BiTaksi. Diğer özel teşebbüs Taksi 24 ise baskılara dayanamayıp çekilmiş.
Teknoloji geliştirme iddiasıyla yola çıkan ve ‘taksi’ meselesini tartışmalı noktaya getiren İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin iTaksi uygulaması ise her şeye rağmen günde en fazla 5 bin çağrı alıyormuş. Yani o da belediye desteğine rağmen başarısız. Çünkü tek başına teknolojik uygulama, platform geliştirmekle çözülecek bir mesele değil. Yasal alt yapısı olmayınca, dijital platformlar için iş tanımı yapılmayınca bu şekilde girişimlerle mesele nasıl çözümlenecek? O zaman Uber gibi uygulamalara neden kızıyoruz? Belediye yasal altyapısı olmayan bir işi yapınca meşru olacağını kim iddia edebilir?
Öte yandan teknolojik uygulamaların, dijital platformlarında kaliteli, verimli, kullanışlı, tüketici dostu, tercih edilebilir ve en önemlisi rekabetçi olması gerekir. Eğer hizmeti veren, ulaşımı sağlayan ‘taksi’ sayısı tarafında bir düzenleme olmaz ise en iyi uygulamayla da bu sorun çözülmez.
O zaman bu mesele nasıl çözülür? Bence Türkiye veya İstanbul şartlarında 2 ayrı platformda çözülebilir;
Hizmet verecek ‘taksi’ veya araç (yurtdışında olduğu gibi özel araçlara izin verilmesi halinde) sayısının talebi karşılayacak şekilde artırılması ya da serbest bırakılması gerekir. Araç sayısı serbest bırakılırsa, rekabetle arz-talep dengesi de kendiliğinden oluşur. İstanbul şartlarında araç sayısının nasıl artırılacağı, rant kavgasının nasıl sona erdirileceği veya paylaşımın nasıl yapılacağı yetkililere düşüyor. Onun da modelleri var. Plaka değerleri belirlenir, sistem kendi içinde öder, kapatır. Ancak dijital platformlarla taksilerin doluluk oranının asgari %65 olması (İstanbul’da %40) yönünde mutlaka düzenleme yapılmalıdır. Bunun için taksilere Singapur’da olduğu gibi yapay zekâ kamera veya sensör konarak denetimi ve kontrolü yapılabilir.
Mutlaka, ama mutlaka sayısı artırılan taksilerin hizmet için bir dijital platforma entegresi, üyeliği icap eder. Tartışmanın bir parçası olan Amerikalı Uber ve yerli BiTaksi gibi uygulamaların da rahat ve meşru faaliyet gösterebilmesi için Ulaştırma Bakanlığı’nın, TBMM’nin yasal düzenleme yapması gerekiyor. Dijital platformlar için iş tanımı yapılıp, kanunlar hazır olduktan sonra İstanbul’da 4-5 dijital platforma lisans verilebilir. Böylece taksiciler de, vatandaş da istediğinden hizmet alır. Ancak dijital platformlar için yerlilik, millilik kriteri de şart. Dünya genelinde bilinen Uber, Olev, Careem, Grab, Didi, Volo gibi bir marka da Türkiye’den neden çıkmasın? Hatta İstanbul’da şu an kadar bir yasal düzenleme olsaydı, BiTaksi gibi yerli dijital platformlar dünya markası yolunda ilerliyor olurdu.
Özet; Taksi veya araç sayısının artırılması veya serbest bırakılması, dijital platformlar için de yasal düzenleme yapılması şart. Ya da hakkı olan hakkını verip piyasayı, lisanslarla GSM operatörlerine (Turkcell, Vodafone ve TT) benzer modelle serbestleştirmek de mümkün. Başka türlü girişimlerle, plaka sahiplerini üzmeden, o lobiyi kırmadan, bu nüfuzlu örselemeden çözüm sıkıntılı. Ama bu mesele çözülmediği müddetçe vatandaşın üzüldüğünün, kırıldığının, kalitesiz hizmete, kötü muameleye mahkûm edildiğinin de biliniyor olması lazım. Yani plaka meselesi, seçim arifesinde oya tahvil edilirse tablo ortada...
